Ein Gastbeitrag von Helmut Prochnow
Seit vielen Monaten diskutieren wir nun kreuz und quer über die ab 2024 vorgesehene Umgestaltung unserer Dörpfeldstraße in eine Einkaufsstraße mit wünschenswert besserer Aufenthaltsqualität für uns. Das Ganze „auf höheren Befehl“ der zuständigen Senatsverwaltung aber nur für die Strecke zwischen dem Adlergestell und der Waldstraße. Warum eigentlich? Seit wann endet denn die Dörpfeldstraße an der Waldstraße?
Ursache dieses ganzen Dilemmas ist die ab Waldstraße in Richtung Köpenick auf den restlichen 310 Metern gänzlich andere Straßengestaltung. Für die entwicklungsleitenden Ämter ist jedoch offensichtlich die problemlose Streckenführung der Straßenbahn das absolut Wichtigste. Die immer wieder propagierten Losungen zur Förderung des Fußgänger- und Radfahrverkehrs sind diesbezüglich wohl nur Lippenbekenntnisse. Verwirklicht wurde in den letzten 30 Jahren zwischen den die Ortsgrenze markierenden Bahnbrücken und der Waldstraße diesbezüglich tatsächlich nichts!
Bereits am 5.4.2011 wurde immerhin vom Bezirksamt ein „Radwegekonzept Treptow-Köpenick 2010“ mit den inhaltlich üblichen Phrasen beschlossen. Unter den Maßnahme-Vorschlägen befanden sich auch unsere ominösen 310 m. Da heisst es mit „hoher Priorität“:
„Nordseite: Befestigung des Seitenraums unter Einbeziehung einer Radverkehrsanlage, Südseite:Prüfauftrag zum Errichten einer Radverkehrsanlage“.
Wenn wir uns nun 10 Jahre später aufregen, dass nichts verwirklicht wurde, müssen wir aber auch bedenken, das der Bezirk groß ist und die o.g. Maßnahmen nur zwei von vielen sind. Das hilft uns aber auch nicht weiter. Vorschläge des Autors in den Jahren 2011 (Wiederinbetriebnahme des Radwegs) und 2014 (Entwurf eines kompletten Straßenumbaus) wurden seitens des Bezirksamtes locker negativ abgefertigt. Offensichtlich gefällt den Fachleuten im Bezirksamt der derzeitige Zustand dieses 310 m kurzen Straßenstücks bis zu den Brücken der Bahn und TVO.
Dabei verringert sich die Fahrbahnbreite der Dörpfeldstraße ab Waldstraße um 4m von 10,20m auf 6,20m, jedenfalls bis zu den Brücken – um sich danach in der Ottomar-Geschke-Straße wieder auf 9,20m auszudehnen! Gleichzeitig schafften geniale Verkehrsplaner den an der südlichen Straßenseite befindlichen Radweg ab, platzierten in der Mitte mit Warnbake das Vorbeifahrtzeichen 222-10. Das Bezirksamt schrieb, das Radfahrer den Weg ruhig benutzen dürfen, aber woher sollen sie denn wissen, das sie hier auf einem Gehweg fahren dürfen? Sie fahren lieber auf den seitlichen Gehwegen und drangsalieren dort die Fußgänger. Besonders schlimm dabei die eigentlich verbotene Durchfahrt an den Straßenbahn-Haltestellen unter den Brücken oder die mit einem Affenzahn unachtsame Vorbeifahrt an den Garten- und Nebenwegeingängen.
Diese unsäglichen Verhältnisse kann in diesem Straßenabschnitt nur ein totaler Umbau beseitigen. Die Bahnbrücken bieten dafür mit einer Öffnungsbreite von sagenhaften 22,07m genügend Gestaltungsspielraum. Allerdings ist dieser mögliche Umbau nicht gerade billig und verursacht „zur Freude der Nebenstraßenanlieger“ eine monatelange Straßensperrung. Wenn wir uns nun fragen, wie es überhaupt zu diesem Dilemma kommen konnte, müssen wir wieder einmal in die tiefste Adlershofer Geschichte eintauchen.
Noch lange nach der mit „Allerhöchster Cabinetsordre“ des preußischen Königs vom 24.9.1879 entschiedenen Auflösung des Gutsbezirks und Gründung der nun zum Kreis Teltow gehörenden Gemeinde war die Adlershofer Welt an der Ortsgrenze hinter dem stillgelegten Gutshof bzw. der ehemaligen Maulbeerbaumplantage zu Ende. Durch beiderseits dichten Wald des Königlichen Forstes führte in Weiterführung unserer historischen Dorfstraße ein bescheidener Sandweg zur Stadt Köpenick. So blieb es noch viele Jahre.
Wir lesen aber im Kunststraßenverzeichnis des Bezirks Potsdam des Jahres 1887, dass sich unter den genannten 178 Straßen auch eine Straße „Köpenick – Rudow“ befand. Eine „Kunststraße“ war seinerzeit ein Verkehrsweg mit leicht gewölbter, entwässerter Oberfläche, die selbst starkem Regen widerstand. Zwei Wege führten damals von Adlershof nach Köpenick. Davon konnte der Glienicker Weg keine „Kunststraße“ gewesen sein, beschrieb doch die Zeitung „Cöpenicker Dampfboot“ vom 22.7.1897 den Weg noch wie folgt: „Seit dem Beginn der Regenperiode ist die Glienicker Straße in ihrem oberen Teil wieder unpassierbar. Erst heute morgen blieb wieder ein Milchwagen in dem Morast stecken. Selbst die erhöhten Bürgersteige wurden überschwemmt.“
Erst im Jahr 1909 wurde der Glienicker Weg reguliert und gepflastert. Bliebe also nur unsere Dorfstraße, die 1884 als „Cöpenicker Straße“ und zwei Jahre später in „Bismarckstraße“ benannt wurde. Über die immer strittige Einhaltung der Vorschriften wachte bekanntlich unser Chaussee-Aufseher Johannes Krüger. Nachdem die Bismarckstraße 1891 nun in den Besitz der Gemeinde überging, beschloss am 6.6.1891 die Gemeindevertretung sie für 2.200 Mark pflastern zu lassen. Wir können daraus folgern, dass sie im Jahre 1892 erstmals gepflastert wurde, zumal die Gemeindevertretung im August 1892 alle Anlieger zur Pflasterung ihrer Bürgersteige anwies. Natürlich galt das nur bis zur Ortsgrenze, die ja seinerzeit immer noch an der noch nicht vorhandenen Waldstraße verlief. Dahinter blieb es auf dem Weg nach Köpenick inmitten dichtem Wald bei dem verbindenden Sandweg.
Dieser Zustand änderte sich auch nach dem 1.5.1903 nicht, als sich durch die Eingemeindung von Forstländereien unsere östliche Ortsgrenze bis zur Spree verschob. Der Weg der nun verlängerten Bismarckstraße verlief weiter schnurgerade bis zum die Köpenicker Grenze markierenden ehemaligen Zollhaus und mündete geradeaus durch die noch nicht vorhandene Westendstraße in die Berliner-(Oberspree-) Straße bzw. rechts in die Köllnische Vorstadt mit der bereits ausgebauten Rudower Straße. Da hatte wenige Monate später die elektrifizierte Straßenbahnlinie 5 der „Städtischen Straßenbahn Cöpenick“ am 11.8.1903 schon den Bahnhof Spindlersfeld erreicht. Ein Jahr später verhandelte unsere Gemeindevertretung mit den Köpenicker Stadtvätern über ihren Wunsch zur Weiterführung der Linie bis zum Bahnhof Adlershof. Die langjährig schwierigen Verhandlungen mündeten letztlich in einen Konzessionsantrag für den erwünschten Lückenschluss. Die erwartete staatliche Konzession für den Bau und Betrieb der weiterführenden Straßenbahnlinie lag dann endlich am 23.11.1911 vor. Einzelheiten waren da bereits zwischen dem Köpenicker Magistrat und unserem Gemeindevorstand vertraglich festgelegt. Danach sicherten die Köpenicker auf eigene Rechnung die Bauausführung und den Betrieb der Bahn, wobei auch die damals schon zu schmale Fahrbahn der Bismarckstraße erweitert werden musste. Unter Rückbau der Bürgersteige wurden wenigstens die heutigen Maße erreicht. Die Adlershofer Gemeinde musste vertraglich den durch den Wald führenden Weg zwischen der heutigen Waldstraße und Köpenick als „Prachtstraße“ ausbauen, erhielt dafür ab 1915 eine geringe Gewinnbeteiligung.
Die Adlershofer Baumeister waren es also, die unter dem Aspekt beidseitig der Straße „unendlich“ viel Platz zu haben, die übliche Linienführung der Straßenbahn änderten und sie beidseitig bis zur Straßenbahnkurve am damaligen Konstadter Platz neben die nur 6,20m breite Fahrbahn legten. Mit beidseitigen Gehwegen entstand so auf dem Weg nach Köpenick nach damaligem Maßstab tatsächlich eine gepflasterte, von Straßenbäumen gesäumte „Prachtstraße“. Die neue Linie 5 bis zu unserem Bahnhof wurde übrigens am 29.9.1912 feierlich eingeweiht.
Auch wenn sich in der schweren Nachkriegszeit ab 1919 die Umgebung durch die im Rahmen von Notstandsarbeiten erfolgten Waldrodungen für die Anlage von Siedlungs- und Selbstversorgungsgärten völlig veränderte, blieb der Straßenzustand noch jahrelang unverändert. Hinter der Waldstraße entstand im Jahre 1924 je Straßenseite ein Sportplatz und die Siedlung Wendenheide. Auch als am 1.4.1927 die Ortsgrenze zu Köpenick neu festgelegt wurde, änderte sich am Straßenverlauf nichts. Die Ortsgrenze verlief nun hinter der seit 1912 geplanten, aber erst ab 1934 begonnenen Bahndammaufschüttung für die „Südliche Umgehungsbahn“. Eingleisig eingeweiht wurde der neu benannte „Güter-Außenring“ mit einem dampfenden Güterzug am 16.12.1940 (offiziell am 1.1.1941). Parallel dazu hatten aber damalige Verkehrsplaner auch ein Herz für Fahrradfahrer. Kurz entschlossen beseitigten sie an dem Straßenstück die südlich stehenden Straßenbäume und legten den schon erwähnten 1,8m – 2,6m breiten Radweg für beide Richtungen an, der jedoch unseren heutigen Verkehrsexperten selbst für eine Fahrtrichtung viel zu schmal ist. Dabei halten sie 1,0m schmale „Aufmerksamkeitsstreifen“ für Radfahrer für völlig ausreichend.
Hinter dem Bahndamm führte unsere „Hauptstraße“ auf nun Köpenicker Gebiet als Rudower Straße schon asphaltiert noch viele Jahre schnurgerade bis zur Oberspreestraße. Das änderte sich auch nicht in den 1950er Jahren nach dem Bau eines zweiten Bahngleises auf eigenem Bahndamm. Die Älteren werden sich sicher noch gern an die beliebte Rodelbahn zwischen den Bahndämmen erinnern.
Erst ab 1958 änderte sich vieles. Die säumenden Kleingartenanlagen „Ruhwald“ und „Freiheit“ wurden beräumt, es entstand ab 1960 die beachtliche Q3A-Wohnsiedlung der damaligen AWG „Nord“. Deren Wohnhäuser reichten jedoch über die Straßenführung hinaus, so dass eine völlig neue Verbindungsstraße gebaut werden musste, die dieses Gebiet entlang des damaligen Konstadter Wegs kurvig umgeht, benannt am 4.5.1962 nach dem Widerstandskämpfer Ottomar Geschke. Heute verbinden hier nur noch schmale Gehwege die Ottomar-Geschke-Straße mit der Rudower Straße.
Übrigens, der letzte Straßenbaum unserer nun nur noch 310m kurzen „Prachtstraße“, ein krank gewordener Silberahorn, musste am 14.2.2011 gefällt werden. Eigentlich erstaunlich, wie lange der 100-jährige Riese auf dem wirklich schmalen Randstreifen zwischen Fahrbahn und Straßenbahn den Stress ertragen hatte.
Text und Fotos – mit freundlicher Genehmigung – von Helmut Prochnow.
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